近日，全国总工会与交通运输部共同开展了“司机之家”建设试点工作，在高速公路服务区、国省干线公路服务站、骨干物流通道货物集散地、物流园区等区域，为货车司机建立休息场所，让货车司机能够“喝口热水、吃口热饭、洗个热水澡、睡个安稳觉”。

　　在新闻发布会上，一组数据引起了记者的注意：截至2018年底，货运从业者约2030.8万人，其中货车司机达1776.7万人。这一行业为传统劳动密集型服务行业，91.5%为个体经营业户，货车司机从业分散流动，作业环境艰苦，劳动保护和职业健康状况不容乐观。

　　运快递、拉重货、跑夜路……作为货车司机中的主力，风尘仆仆。一直在路上的卡车司机们的劳动权益，我们确实应当予以更多的关注。

　　现状一 

　　各种因素导致收入不确定 

　　蒋先生是一名跑配送的货运卡车司机，受雇于一家网络平台。“我们应该算是带车上岗，平台在招聘时就要求我们自己配备交通工具。这个平台说白了就是一款APP，客户可以通过网络提交运送申请，平台再根据实际需求分配给司机运送。”久而久之，每个司机都形成了自己的固定线路，蒋先生就是跑松江到闵行这条“专线”的。

　　由于蒋先生的“专线”业务量不如其他司机，而平台是根据“跑单”数量结账的，这样一来，蒋先生的收入就低了很多，但他并没有过多计较，总觉得有付出会有回报，回报得多，付出的自然也多。可是，让蒋先生无法忍气吞声并最终决定前来投诉的“导火索”是，算不上丰厚的辛苦钱，已经有三个月没有兑现了。

　　“按理说，平台应该通过转账的方式给我们结钱，但这三个月好像失联了一样，钱一直没有到账。”蒋先生是个有些经验的老司机，深谙客户拖欠运费可能影响他们收入的道理，于是他便凭着记录，一家家找跑过的单位，结果这些客户均称，运费已与平台结清。平台却没有将属于蒋先生的部分给到他。愤怒之下，蒋先生通过APP等方式联系平台，结果连负责的人都找不到，他向职能部门反映同样吃了闭门羹，因为他和平台之间并非劳动关系，连收入的保障都没有凭证。种种阻碍让他感觉投诉无门，连个说理的地方都没有。

　　分析 

　　蒋先生的情况应属于个案。然而，像蒋先生这样，工资没有“定数”的卡车司机大有人在。记者曾询问过司机的收入，他们都会表示这是一个很难回答、说不清楚的问题，因为他们大概知道每个月的毛收入，但具体到净收入就不好说了。“说不清”、“不好说”是货运卡车司机面对收入询问时常见的回答，这表明他们的收入存在不确定性。

　　石家庄的宋师傅跑专线，按说收入比较固定，但是一年之中有淡旺季，“淡季”指一年中商品交易量较少的市场状况；“旺季”指一年中产品产量、销售量增加的时期。让他印象最为深刻的是，2016年、2017年全年都属于淡季，之前每年夏天可以拉二三十趟，2017年只拉了10趟，因此收入大打折扣。

　　除了货源的不确定性，造成运价不稳定的原因还有APP平台配货造成的恶性竞争，以及入行门槛低造成的流入人员增多。除此之外，拖欠运费也是造成收入不确定的重要因素，很多卡车司机都遇到过被拖欠运费的情况。运货的两端是异地，距离远，特别容易互相扯皮，使得很多运费无法按趟即时结算。这些因素叠加起来，造成卡车司机收入的极度不确定。

　　现状二 

　　劳动强度大工作环境差 

　　何亮是一位年轻的卡车司机，今年36岁，却在床上瘫了一年之久了。

　　原先，何亮受雇于上海的一家物流公司，偶尔跑跑外地。去年因为工作调整，他被安排到南京开夜车，而且线路都不短，有时候，出一次车就是十几个小时，困了就停靠在路边“眯”一会儿，饿了就着凉白开啃两口馒头。对于这些，何亮习以为常。

　　变故是在到了南京之后，有一次出车，为了赶时间，何亮一口气开了12个小时，正当他停车、打算上厕所和补充食物的时候，人突然没了意识。在路人的帮助下，何亮被送到医院，被确诊为突发脑梗。

　　从那次昏厥之后，何亮就没再站起来。他的姐姐认为这次发病和弟弟长期开夜车有关。由于休息不充分、作息极不规律，这样的工作强度，再年轻的身子也耗不起。

　　虽然在四处求医治疗后，何亮能坐起来了，但还是失去了自理能力，需要家里人长期的照护。更让姐姐无法接受的是，家里人都知道弟弟的病是长期开夜车引起的，但没有充分的证据来证明，此外，弟弟是在送货途中发病，由于公司没有依法为其缴纳社保，弟弟根本无法享受工伤待遇。

　　分析 

　　对于卡车司机的劳动过程，清华大学教授沈原在接受媒体采访时曾经解释，卡车司机作为货运司机中的绝对主力，大部分都是自雇体制。在他的《中国卡车司机调查报告》调查样本中，71.2%的卡车司机开的是自己的车，这一数据在这两年还有大幅度的爬升。这个现象说明他们既是司机又是车主，既是劳动者又是小私有者。卡车司机很少选择全款购车，而是使用多种金融手段举债购车。自雇型卡车司机构成当代最大的债务群体之一。购车债务对他们构成沉重压力，驱使他们为了还贷而不得不拼命工作，由此造成疲劳驾驶、货运市场恶性竞争等多方面的问题。

　　卡车司机的工作强度很大，据《中国卡车司机调查报告》的样本数据，每天驾车时间平均在8-12小时的卡车司机占到42.1%，12小时以上的也不在少数，就是为了能尽快完成更多的运输任务，以获取更多的收入养家糊口。

　　中国劳动关系学院讲师、课题组成员周潇则对“他雇型卡车司机的群体特征与劳动过程”进行过一番调查。她指出，调查中，84.7%的他雇型司机年龄集中在31～45岁黄金年龄段，表现出资本对精壮劳动力的甄选和青睐。相比自雇型司机，他雇型卡车司机工作强度更大，收入较低。他雇型司机每日平均驾驶时间为8.2个小时，驾驶时间在“9小时及以上”占45.5%（比自雇司机高出9.7个百分点）。

　　不同雇佣模式导致他雇型卡车司机的劳动过程存在差异。相比以私人关系进行控制的个体雇佣模式，企业雇佣模式下的劳动控制更为细密——通过明确、严格的规章制度进行约束，通过卫星定位系统进行全景敞视监控，从而使得企业可以实现成本利润的精准核算和对货物的实时跟踪。

　　自雇与他雇型卡车司机的工作强度控制可能起因不同，但强度结果同样“惊人”，并且，由于长期繁重的劳动加上作息不规律，使得该群体患慢性病几率上升。样本数据显示，32.77%的卡车司机患有颈椎病，23.5%的司机则患有胃病，22.71%的司机则患有腰椎病。

　　现状三 

　　社会保险等基础保障缺失 

　　卡车司机能够拿到多少收入？老司机陈师傅说：“如果坚持一个人跑长途、运量百吨，即便在行情不好的今天，收入也能达到每月一万二三千元。”

　　即便如此，陈师傅并不打算一直这样干下去，因为卡车司机“吃喝都没点儿”。陈师傅说，他现在的颈椎和腰椎都不太好，还有胃病。

　　不仅如此，陈师傅对每月的收入也有不同的理解：“不管吃住，‘五险一金’什么的都没有。”

　　在陈师傅的周围，一些工友攒钱快、买车早，有好几辆车，但基本现在自己都不太上路，主要雇佣其他司机开车。当然，并不是所有买车早、车多的司机都占了便宜。也有很多司机在2007年左右贷款买车，后来生意下滑，贷款还不起，过得就更惨一些。

　　时运更不济的卡车司机还有不少。从1997年干到现在，陈师傅“能记起名字和脸”的工友，已经有十几位去世了。“他们大一些的四十来岁，年轻的就二十。”陈师傅心情沉重，“还有更多人缺胳膊少腿、卧床不起的，丧失了劳动能力。”

　　即便没病没灾，困扰中年卡车司机的还有肥胖症，他们多数对自己的老年健康忧虑忡忡——毕竟没有医保。“我现在也没有房子，住在车里。家人都希望我换工作，我觉得再过几年是得换了吧。人老了，总有干不动的时候，如果我这样干下去，再过10年、20年，还是没有保障。感觉前途非常黯淡。”

　　陈师傅说，“逃离”成为卡车司机的普遍选择。不少人在“攒到第一桶金”后，索性换了工作。不管收入高低，起码风险小，也安逸、舒服一些。

　　分析 

　　社会保险是一种为丧失劳动能力、暂时失去劳动岗位或因健康原因造成损失的人口提供收入或补偿的一种社会和经济制度，随着《社会保险法》的实施和普及，覆盖率逐步提高，但社保在货运行业中的覆盖率远低于平均水平。

　　中物联公路货运分会在2018年发布的《卡车司机从业状况调查报告》有这样一组数据：卡车司机以个体为主，保险投保意识低，72.55%的司机已投保新型农村合作医疗，其次是交通意外险，投保比例在43.36%左右。对于社会日常工作人员必备的医疗保险、养老保险、工伤保险来说，投保率仅32.14%、26.93%、10.25%。

　　通常的看法是，自雇型司机保险意识低，很少人会缴纳社保，而受雇于企业的他雇型司机相当于职工，应该有社保。事实却是，他雇型司机的社保参与情况不容乐观。

　　记者在采访中了解到，一些司机不愿意缴纳保险，因为这样一来拿到手的工资金额必然降低。对他们来说，“现钱”更重要。另外，一些货运平台与司机之间的关系不明确，也成为不缴社保的重要理由之一。

　　缺少了社保这一兜底政策，卡车司机的权益可谓少了一道重要屏障。

　　应对举措 

　　建立物流货运行业工会 

　　清华大学教授沈原曾经分析，由于卡车司机流动的工作环境、分散的工作特性，自2014年以来，卡车司机越来越热衷于创建自己的组织，主要是试图借助组织的架构和力量，应对他们在劳动过程中面临的救助、讨债、议价和认同等“四大需求”。

　　在这样的背景下，宝山区已于2018年4月9日召开了上海市宝山区物流货运行业工会联合会第一次代表大会和揭牌仪式。市总工会与宝山区相关领导也共同为宝山区物流货运行业工会的职工们送上了来自工会的七大实事服务项目———“互助保险安职工、帮扶救助暖职工、健康体检爱职工、保健药箱护职工、教育培训惠职工、文体活动乐职工、文化书香伴职工”。

　　在全国层面，全国总工会联合交通运输部、公安部开展了“最美货车司机”推选宣传活动；中国海员建设工会开展了全国道路货运安全行车百万公里驾驶员劳动竞赛活动、全国公路水路行业班组安全生产竞赛活动，努力提升货车司机社会地位和职业技能。

　　“司机之家”改善作业环境 

　　虽然道路货运行业工会建了起来，司机们的诉求有了宣泄的地方，但货运司机流动性服务需求尚未得到有效解决，餐饮、休息、停车安全等基本诉求有待实现。因长期驾驶，司机多患有颈椎病、胃病等慢性病，亟需社会给予更多尊重和关爱。

　　2017年，交通运输部、国家发改委、全国总工会等14个部门出台了《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017—2020年）》，2019年制定了《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展的意见》《关于开展道路运输重点领域驾驶员职业化培训考试试点工作的通知》等文件，全国总工会出台了《关于推进货车司机等群体入会工作方案》，努力改善他们的从业环境和权益保障。

　　值得关注的是，2018年6月，交通运输部、全国总工会共同在河北、山东等10个省开展了“司机之家”建设试点工作。在已投入使用的“司机之家”，司机们不但能喝上热水、吃上热饭，还能把车停在安全区域，不必担心车辆受损或货物丢失，睡上安稳觉。

　　今后，全国总工会还将聚焦25人以上的物流货运企业，特别是规模企业和业内知名企业，依法推动建立工会组织，促进司机入会。此外，继续与交通运输部在全国推广功能合理、经济实惠、方便快捷的“司机之家”，持续改善司机工作和生活环境。

　　建议与观点 

　　自雇司机保障尚需政策扶持 

　　我国《宪法》第14条规定：“国家建立健全同经济发展水平相适应的社会保障制度”，从而将“社会保障”确立为国家的一项基本社会制度，为促进公民生存权益的实现提供了宪法保证。遗憾的是，我国至今尚未建立完善的、针对自雇型劳动者群体的社会保障法律规范，因此，大部分自雇型卡车司机因不具备标准劳动关系，缺少享受必要的社会保障依据。

　　卡车司机拥有极高的职业风险，且这部分风险均因工作而生，但是由于没有雇佣单位，大部分自雇型司机无法缴纳工伤保险，对此，中国人民大学的涂永前教授曾在接受采访时呼吁，自雇人员也需要保障，具体做法可以借鉴其他国家或地区的做法，例如，在美国，自雇纳税人需要缴纳自雇税，同时也需要缴纳个人所得税，但自雇税可以作为个人所得税的扣除项目，这种扣除项目就是国家对自雇劳动者税收减免的一种支持。因为自雇劳动者，是通过个体努力而不是靠领取纳税人提供的政府救济金生活，这种自创业或者主动劳动自救的行为当然应该得到国家政策和法律的支持。在我国台湾，自雇型劳动者或者无雇主的劳动者自行负担60%的社会保险费用，台湾当局负担40%。可以看出，对自雇型劳动者的社会保险费用，台湾当局是有一定支持的。

　　工会维权亟需更有利的抓手 

　　记者在采访劳动法专家邱婕时，她指出，与过去卡车司机“游散”的状况相比，伴随着货运行业工会的建立，卡车司机也有了“组织”，这是一个跨越式的进步，但是，我们也要看到，工会组织的主业主责是为职工维权。目前在推进劳动竞赛、组织文体活动、关爱司机生活等多方面，工会都已经做出了尝试，唯独在维护权益方面，受制于卡车司机的工作特性，具有一定的操作难度。在这个问题上，还需要突破现有操作常规，寻找更有利的抓手，探索符合卡车司机实际需求的创新工作示范。

　　此外，邱婕表示，目前入会的卡车司机基本都为他雇型司机，有明确的工作单位和标准劳动关系，这部分人群相对于自雇司机而言，保障的依据更多。然而，前面的诸多数据已经表明，卡车司机中绝大部分为自雇体制，如何将这部分人群纳入到“组织”中来，还需要多方面的共同努力。（文 李轶捷）